Concours truqué, irrégularités dans le marché public, manque de transparence : la gare de Mons dans le viseur de la Cour des comptes

Dans ce rapport de plus d’une centaine de pages, la Cour des comptes passe en revue toutes les étapes qui ont mené au chantier de la gare de Mons. Premier arrêt sur le choix de son architecte : Santiago Calatrava. L’homme est connu à travers le monde, de la gare de Ground Zero à New-York jusqu’à celle de Liège-Guillemins. Un architecte visiblement favorisé.

L’histoire remonte à 2004. A l’époque, la SNCB et sa filiale Eurogare réfléchissent à la construction d’une passerelle à côté de la gare de Mons. Elle demande une étude de faisabilité et c’est Santiago Calatrava qui s’en charge.

Plus encore, en réalisant cette étude de faisabilité, Santiago Calatrava a eu accès à des informations précieuses. Des informations qui l’ont ensuite placé en pole position lorsque, deux ans plus tard, la SNCB organise un concours pour désigner le futur architecte de la gare de Mons. Selon la Cour des comptes, "la désignation du lauréat du concours est entachée de lacunes relatives à la transparence et au respect du principe d’égalité et de mise en concurrence".

Et le rapport va encore plus loin. "Le lauréat du concours a […] pu bénéficier d’un avantage de nature à fausser la concurrence. Vu l’absence de communication à l’ensemble des candidats des informations échangées dans le cadre de cette étude, qui aurait permis de rétablir un équilibre entre eux, la participation de ce candidat aurait dû être écartée". Le concours aurait donc dû être annulé.

A l’époque, Santiago Calatrava n’était pas le seul à s’être présenté. D’autres candidats avaient, eux aussi, participé. Parmi eux, il y avait Joël Renaud. "C’est ahurissant. Cela veut dire qu’ils savaient depuis le départ que ce concours était bidon. Il y aurait eu maquette, préparation… Tout ça était totalement inéquitable". Pour Joël Renaud, "le sentiment qu’il y avait des choses qui étaient non dites et qu’il, y avait une priorité donnée au star-système", semble bien se confirmer aujourd’hui.

La Cour des comptes s’est aussi penchée sur les nombreux marchés publics autour du chantier. Plus particulièrement encore à celui qui a permis la construction de la gare.

Pour bien comprendre, il faut remonter à la genèse du projet. Au départ, la SNCB, sa filiale Eurogare et la ville de Mons ne veulent pas construire une gare mais bien une simple passerelle. C’est bien pour ce projet-là que Santiago Calatrava est choisi lors d’un concours en 2006. Sauf que deux ans plus tard, le projet change fondamentalement. La passerelle budgétisée à 37 millions d’euros devient une toute nouvelle gare multimodale. Une gare dont le budget a aujourd’hui complètement explosé pour atteindre 331,71 millions d’euros (en euros de 2021). C’est près de dix fois plus que prévu. Cette modification de projet est ensuite entérinée par un avenant.

La Cour des comptes relève […] des indices du caractère substantiel des modifications apportées au marché initial qui auraient pu justifier le lancement d’une nouvelle procédure de passation

Lors de notre enquête pour #Investigation, nous nous étions demandé si cette modification de projet était bien légale. Selon Thomas Cambier, avocat spécialisé en marchés publics, " cette modification de projet semble poser un problème juridique assez important dans la mesure où on modifie l’objet radicalement puisqu’on passe au moment du concours à un marché qui porte sur la construction d’une passerelle vers un projet qui consiste à construire une nouvelle gare. Donc là, ce n’est pas le même objet et accessoirement ce n’est pas le même budget non plus. Ces deux éléments conduisent à penser qu’on est face à une modification qui pourrait être qualifiée de substantielle et donc d’illégale si elle devait être contrôlée par un juge ".

Une analyse aujourd’hui partagée par la Cour des comptes qui dans son rapport "relève que deux avenants au contrat d’architecture comportent des indices du caractère substantiel des modifications apportées au marché initial qui auraient pu justifier le lancement d’une nouvelle procédure de passation". Il aurait donc fallu refaire un nouveau marché public.

Et la Cour des comptes détaille. Selon l’institution, le passage du projet de passerelle à celui de toute nouvelle gare pose trois problèmes majeurs :

• L’explosion du budget : la cour relève une "incidence budgétaire d’au moins 65 millions d’euros par rapport […] au contrat initial".
• La modification du projet : "L’avenant étend les services d’architecture du marché dans une mesure importante : le projet de passerelle devient un projet de nouvelle gare passerelle".
• le fait que la concurrence entre les candidats au concours était faussée : Pour la cour, les "conditions qui auraient peut-être permis de retenir une autre offre si elles avaient été connues dès le début du concours".

Et puis il reste encore la question des budgets. On l’a dit, le coût du chantier a été multiplié par dix passant de 37 à près de 332 millions d’euros. Une explosion des budgets qui interroge la Cour des comptes.

Selon la Cour, "lors de l’élaboration du projet, les données budgétaires étaient lacunaires et les données fournies durant les travaux ne permettent pas toujours une réconciliation entre les budgets d’investissements annoncés et le budget d’exécution communiqué par la SNCB. Les variations de budget sont souvent peu expliquées". Or selon la Cour des comptes, ces modifications de budgets "auraient dû faire l’objet d’une documentation exhaustive permettant de justifier les décisions qui ont eu un impact important sur le coût final du projet".

Un manque de documentation qui impute à Eurogare, la filiale de la SNCB chargée à l’époque de la construction des gares. A sa tête, Vincent Bourlard, un homme très important à la SNCB. Jusqu’en décembre 2021, il était administrateur délégué d’Eurogare après une longue carrière dans les plus hautes instances de la SNCB.

" La Cour n’a […] pas pu disposer de l’ensemble des documents de travail et des études préparatoires justifiant chacune des étapes du développement du projet, ce qui lui aurait permis de les contextualiser et ainsi de mieux les comprendre", précise le rapport. Des documents manquants qui n’ont ensuite pas favorisé un contrôle systématique de l’évolution du chantier : "Ces problèmes concernant l’exhaustivité de la documentation relative à la conception du projet ne permettent donc pas à la Cour des comptes de garantir que celle-ci a fait l’objet d’un suivi et d’un contrôle systématiques ni d’une transparence suffisante".

Plus encore, les rémunérations d’Eurogare posent, elles aussi, question : "La méthode de calcul des honoraires dus à Eurogare a été modifiée à plusieurs reprises. Ces changements ont augmenté la complexité de ce calcul et n’ont pas amélioré la transparence".

Un manque de transparence et une explosion des budgets qui ont eu un impact sur d’autres chantiers de la SNCB : "La Cour des comptes souligne que, dans un système d’enveloppe fermée, les moyens financiers alloués à des projets de prestige comme la gare de Mons diminuent la part de la dotation disponible pour d’autres investissements ferroviaires". Car pour réaliser ses chantiers, la SNCB travaille sur base de budgets alloués par le gouvernement fédéral. Ces budgets sont consignés dans un plan pluriannuel d’investissement (PPI).

Enfin, la Cour des comptes s’interroge sur le manque de moyens donnés au SPF Mobilité. C’est normalement lui qui est chargé de contrôler l’évolution des investissements réalisés par la SNCB. Selon la Cour, "le SPF Mobilité et Transports ne disposent pas d’outils de suivi des performances des investissements financés par la dotation aux sociétés ferroviaires".

Cependant, la Cour des comptes note que "les rapports concernant la gare de Mons envoyés par la SNCB au SPF depuis 2004 n’ont pas permis un suivi systématique du projet".

C’est toute la question. Au début du projet, il était prévu que la gare de Mons soit inaugurée en 2015, année où Mons est devenue capitale européenne de la culture. Aujourd’hui, le chantier n’est toujours pas terminé. La SNCB annonce une fin des travaux à l’été 2023. C’est huit ans de plus que prévu.

Les constats posés par la Cour des comptes sont sans appel. Il y a eu mauvaise gestion par la SNCB et par sa filiale Eurogare aujourd’hui dissoute. Mais qu’en est-il des projets futurs ? La SNCB va-t-elle tirer les leçons de ses erreurs passées ? L’argent du contribuable sera-t-il désormais utilisé avec plus de rigueur ? Autant de questions auxquelles la SNCB et le ministre en charge devront répondre.