La gratuité des transports en commun est-elle utile ?

Le Luxembourg a passé le cap, le 1er mars 2020 : l’intégralité des transports en commun du Grand-Duché est gratuite. Quelques jours plus tard, le Covid-19 a bouleversé nos habitudes. Deux ans plus tard, il est encore difficile de faire un bilan fiable de la gratuité totale des transports en commun chez nos voisins. En janvier dernier, le ministre luxembourgeois de la Mobilité, François Bausch, indiquait, en tout cas que "le niveau de trafic automobile est revenu à son niveau d’avant-crise" en raison de la reprise économique et des nombreux transfrontaliers belges, allemands ou français qui travaillent au Luxembourg.

Chez nos voisins français, l’idée de rendre gratuits les transports en commun a plus de 50 ans : la ville de Colomiers était la première à en proposer dès 1971.

Depuis, plus de trente villes proposent une gratuité totale ou partielle des transports en commun. Avec, parmi les villes "modèles ", Dunkerque. Dans cette cité martyre de la deuxième guerre mondiale, les bus sont gratuits depuis septembre 2018. Un an plus tard, une première étude montrait que 50% des personnes interrogées utilisaient "un peu plus" ou "beaucoup plus" les bus du fait de leur gratuité.

Mais ces comportements entraînent-ils un abandon de la voiture ? Quel est le report modal que permet la gratuité des transports en commun ? En 2000, la ville française de Châteauroux avait constaté un doublement (!) des déplacements en transports en commun. Mais le report modal était très limité : seulement 1,4% de déplacements en moins en voiture, -2,6% à pied et -6,7% à vélo. "La gratuité des transports publics pénalise d’abord le vélo, puis la marche et enfin la voiture. Ce résultat trop méconnu est logique. Les cyclistes sont les premiers attirés, car leur profil est proche de celui des usagers des transports publics (lycéens, étudiants, femmes ou personnes âgées non motorisés) et les distances qu’ils parcourent aussi. Les piétons le sont déjà moins, car, si leur profil est aussi assez proche, leurs déplacements sont en revanche beaucoup plus courts. Certains vont alors utiliser les transports publics même pour un trajet d’une ou deux interstations, saturant le réseau dans le centre" expliquait en 2018, dans une tribune au journal Le Monde l’économiste et urbaniste Frédéric Héran.

Si la gratuité est présentée comme une mesure écologique, sociale, etc., il n’est pas garanti que les effets attendus apparaissent instantanément. Ainsi, à Tallinn, les transports sont gratuits depuis 2013. Une étude publiée trois ans plus tard montre un accroissement de 14% de l’utilisation des services, mais l’auteur, expert de l’université de Delft, évoque des preuves "mitigées" quant à une amélioration de la mobilité des personnes à faible revenu ou sans emploi. Si ces publics ont vu leurs déplacements en transports en commun augmenter de 20%, "rien n’indique que des possibilités d’emploi se sont améliorés grâce à cette politique." Par ailleurs, cette ville de 440.000 habitants n’a observé qu’une baisse de 6% du trafic automobile en centre-ville, selon Allan Alaküla, le représentant de Tallinn à l’Union européenne.

En 2019, le GART, le Groupement français des autorités responsables de transport a mené une étude sur la gratuité des transports en commun. Pour son vice-président, interrogé par Le Monde, la conclusion principale est claire : "la gratuité a incontestablement un impact en matière de fréquentation, qui augmente très fortement. Mais ce ne serait qu’un feu de paille sans une politique d’offre volontariste. Ce que souhaitent en premier lieu les usagers, c’est avoir des bus et des trams correspondant à leurs trajets, avoir des fréquences élevées et que les horaires prévus soient respectés. L’essentiel, c’est l’offre, pas le prix !"

Outre la difficulté de mesure le report modal, l’aspect budgétaire est important : "si la gratuité peut être pertinente pour certains réseaux, elle n’est probablement pas une solution durable pour tous, surtout pour les réseaux des grandes villes. […] Les 30 réseaux français qui sont déjà passés au modèle gratuit avaient tous comme caractéristique d’avoir des réseaux de bus peu performants et sous-utilisés, et donc des recettes commerciales faibles, dont il est relativement facile de se passer. […] La gratuité peut y être envisagée, c’est un choix politique. Mais cela n’a bien sûr rien à voir avec tous les grands réseaux urbains. Ainsi, dans les métropoles, comme Lille, avec 100 millions d’euros de recettes annuelles, ou Lyon, avec 226 millions d’euros, mais aussi dans la plupart des grandes villes, les réseaux sont importants et saturés aux heures de pointe." À Bruxelles, en 2019, la STIB récoltait plus de 285 millions d’euros de recettes résultantes de la vente de tickets et abonnement. En 2020, ce poste représentait un tiers des revenus de l’entreprise publique.

La gratuité des transports en commun est-elle utile ? Pour les personnes incapables de s’offrir un abonnement ou des tickets, la question ne se pose pas. Mais cette gratuité permettrait-elle une baisse substantielle du nombre de voitures, de quoi substantiellement diminuer la congestion de nos centres-villes ? Pas nécessairement. Les finances publiques pourraient-elles encaisser pareil choc ? Une gratuité de la SNCB coûterait par exemple 700 millions.

Au final, il s’agit, comme souvent, d’un choix politique. Mais il semble que dans ce dossier, le simplisme ne puisse être de mise : rendre les transports en commun gratuit ne rendra pas automatiquement nos villes plus vertes avec un air plus pur. Réussir un shift modal exigera de la subtilité : la même politique ne peut être appliquée dans une métropole ou dans une région (semi-) rurale. Il faudra également veiller à travailler sur l’accroissement de l’offre, une politique tarifaire intelligente et susciter une large participation citoyenne.