La voiture à hydrogène comme alternative crédible ?

Cela fait quelques années que l’on parle de l’hydrogène. Deux modèles de voitures, la Toyota Mirai et la Hyundai Nexo, sont déjà vendus chez nous. Mais leur distribution est confidentielle. Car si la technologie de la pile à combustible est maîtrisée, les coûts liés à un marché embryonnaire le sont moins.

Tablez sur 74.000 euros pour la voiture la moins chère ! Si vous trouvez une des quelques stations à hydrogène, prévoyez aussi un compte en banque bien garni car en ce mois de mars 2023, le kilo d’H2 se vendait 18 €, et il faut un peu près 1,5 kg pour effectuer 100 km. On atteint donc des montants au moins deux fois supérieurs à ceux de l’essence ou du diesel.

Et puis, il y a aussi le frein de l’autonomie, car l’hydrogène n’est pas très dense. Dans un gros réservoir, on en stocke à peu près 6 kg, ce qui permet une autonomie théorique de 500 km. Un peu moins dans la vraie vie.

Présenté de la sorte, cela ne fait pas vraiment rêver. Heureusement, la technologie présente aussi quelques avantages. Si l’hydrogène est produit à partir d’électrolyse, et non de gaz, sa fabrication ne nécessite alors que de l’électricité et de l’eau. C’est donc vertueux sur le plan environnemental. Ensuite, "faire le plein" s’effectue presque aussi rapidement qu’avec un carburant traditionnel.

On s’arrête à une station spécifique, on verrouille le tuyau de gaz dans l’embout du réservoir et on laisse l’appareil gérer la recharge à 700 bars de pression. Le paradis pour tous ceux qui n’ont pas le temps ou la possibilité de charger lentement un véhicule électrique. Voilà pourquoi l’hydrogène ou ses dérivés, comme l’ammoniaque, devrait trouver une place en complément de la voiture électrique.

On pense surtout aux gros véhicules, comme les camions ou les bateaux, mais aussi aux flottes de taxis, aux représentants de commerce ou à tous ceux qui effectuent régulièrement de longs trajets.

Si la filière propre de production d’hydrogène se développe, cela ne sera pas sans conséquence sur la demande en électricité. Car les pertes sont nombreuses. Plutôt que de brancher une prise directement sur le réseau pour charger un véhicule électrique, on doit passer par une usine de transformation d’eau en hydrogène et oxygène. Le rendement n’est plus que de 70% environ. Ensuite, il faut compresser, stocker et transporter le gaz.

Comme l’explique Hervé Jeanmart, professeur à l’Ecole Polytechnique de Louvain et spécialiste des carburants, "On perd encore 10 à 15% supplémentaires. On se retrouve donc avec la moitié de l’énergie initiale contenue dans le réservoir. Et il faut encore compter sur les pertes mêmes du véhicule lors de son fonctionnement. Tandis qu’avec un véhicule totalement électrique, les pertes sont minimes et on a besoin de moins d’électricité et donc ça coûte moins cher au final."

Car on multiplie les étapes avec l’hydrogène, un peu comme la transformation du pétrole brut en essence ou diesel. Et si on a besoin que toute l’électricité soit verte, il va falloir très fortement augmenter la part du renouvelable ou du nucléaire.

Le développement de cette filière implique une production locale suffisante d’électricité en plus de l’augmentation du nombre de sites de production, de stockage et de distribution de l’hydrogène. Et tout cela, bien entendu, à des prix raisonnables et compétitifs. Cela prendra du temps, mais la piste est loin d’être abandonnée.