Son moteur sera adapté à la combustion du méthanol.
Un acte technique qui ne constituera pas la plus grande difficulté, explique Pieter Vandermeeren, de la cellule transition maritime du port d’Anvers.
"Le méthanol est un carburant qui s’enflamme facilement. Donc les gens qui travaillent sur nos bateaux doivent en être conscients. Nous allons devoir les former, pour qu’ils sachent ce qu’on peut faire et ce que l’on ne peut pas faire à bord d’un tel bateau. Le réservoir de ce carburant sera aussi très différent de celui d’un réservoir au diesel. Donc ce processus, on doit le revoir tout à fait pour que ça se passe de façon sécurisée et fluide."
Cette expérience "rajeunira" un vieux bateau du port, se félicite Pieter Vandermeeren, et devrait donner des clefs pour éventuellement élargir l’expérience à plus large échelle. Tout en polluant moins.
Emettre mais aussi absorber du CO2
Un moteur au méthanol serait-il un moteur "propre" ?
Il émettra moins de dioxyde d’azote et bien moins de particules fines, explique Pieter Vandermeeren. En revanche, il continuera à émettre du CO2.
Mais en contrepartie, dit-il, on peut "capturer" du CO2 dans l’air pour fabriquer ce méthanol. En prélever à la sortie de cheminées d’usines et pour ensuite l’associer à de l’hydrogène produit avec d’électricité verte.
Cette "compensation" explique qu’on parle du méthanol comme d’un carburant "décarboné" même si sa combustion émet encore du CO2. Une première usine belge de ce méthanol "vert", qui pourrait servir à la navigation mais pas seulement, est en projet au port d'Anvers. Il ne manque pas de matière première, la zone portuaire étant l’un des grands émetteurs de CO2 du pays.
L’essayer c’est l’adopter ? Pas forcément
L’organisation "Transport et environnement" est sceptique. Cette coupole d’associations européennes de défense de l’environnement ne voit pas dans le méthanol une solution idéale.
Pour trois raisons surtout.
Produire le méthanol sans énergie fossile, sans gaz naturel, s’avère très gourmand en électricité. Ensuite, l’idée de produire ainsi, par "capture de CO2" impliquerait donc d’exploiter des émissions de dioxyde de carbone des usines au lieu de chercher à les éliminer. Et opter pour le méthanol serait privilégier un carburant qui continue à émettre du CO2, gaz à effet de serre.
"Transport et Environnement" préfère dès lors, pour les courtes distances, le développement de bateaux électriques. Et pour de plus longues distances, l’usage de l’hydrogène, malgré sa plus faible densité énergétique ou, si ce n’est pas possible, l’usage d’ammoniac, carburant de synthèse aussi mais sans émissions carbone.
Vers un "mix" dans les cales des bateaux ?
Au port d’Anvers, Pieter Vandermeeren ne ferme aucune de ces portes.
Ni celle du GNL, le gaz naturel liquide, un carburant bien plus "mature" aujourd’hui que ces carburants de synthèse : de plus en plus de navires y sont adaptés. Le gaz naturel à l’état liquide est performant au niveau des émissions mais reste une énergie fossile, non renouvelable.
Le futur, entrevoit-il sur le quai de l’atelier du port, sera fait probablement d’un "mix" de GNL, de nouveaux carburants de synthèse et d’électricité, selon les bateaux, leurs itinéraires et bien sûr les coûts.
Mais il y croit : ce ne sera certainement plus un avenir aux odeurs de pétrole ou dérivés, dont 5 à 6 millions de tonnes sont stockés chaque année au port d’Anvers, à destination des bateaux de passage.
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