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Le retour du Boeing 737 Max en Ethiopie : la page est-elle réellement tournée ?

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© 2021 Getty Images

01 févr. 2022 à 15:49Temps de lecture7 min
Par Philippe Antoine
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La compagnie éthiopienne l’avait affirmé à plusieurs reprises : elle serait la dernière à reprendre les vols avec cet avion. Aujourd’hui, un peu moins de trois ans après le crash du vol 302 à destination de Nairobi qui avait provoqué la mort de 157 personnes et dans la foulée entraîné l’immobilisation de ce modèle d’avion dans le monde entier puisqu’il s’agissait du deuxième accident après celui de Lion Air quelques mois plus tôt, Ethiopian Airlines a effectué un premier vol à partir d’Addis Abeba jusqu’au Mont Kilimandjaro avant de revenir se poser à l’aéroport international d’Addis Abeba-Bole.

A son bord, le Boeing 737 Max emmenait des diplomates, des officiels et des journalistes, ce n’était donc pas encore tout à fait un vol passagers comme les autres. La compagnie n’a pas toutefois pas manqué de faire savoir au préalable que ses "pilotes, ingénieurs, techniciens d’aéronefs et équipages sont entièrement préparés à faire à nouveau voler le B737 MAX" avant d’ajouter : "nous avons hâte de vous accueillir à bord".

Faudra-t-il malgré tout un peu de temps encore avant que les passagers éthiopiens embarquent dans cet avion comme ils le font avec tous les autres ? Certains, parents ou proches avec l’une des victimes, ont assuré que plus jamais ils ne prendraient place dans un avion de ce type, et qu’ils n’hésiteraient pas à modifier ou annuler leur vol s’ils se retrouvaient dans un tel cas de figure.

De retour dans le ciel depuis décembre 2020

Cela fait pourtant un peu plus d’un an que le 737 Max a opéré son retour dans le ciel. Après l’approbation par la FAA (l’administration fédérale américaine de l’aviation) en octobre 2020, un premier vol d’essai a été effectué entre le Texas et l’Oklahoma par un avion d’American Airlines avec à bord une centaine de journalistes et d’employés de la compagnie américaine, qui compte 42 exemplaires du Max dans sa flotte. Dans les mois qui ont suivi, l’avion a reçu le feu vert des autorités canadiennes et européennes, l’agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) ayant toutefois conditionné ce retour dans le ciel à une formation complémentaire des pilotes.

C’est la compagnie low cost brésilienne Gol qui a été la toute première à effectuer un vol commercial avec passagers le 9 décembre 2020 entre Sao Paulo et Porto Allegre. Vingt jours plus tard, le 29 décembre 2020, devant des dizaines de caméras et d’appareils photos, une centaine de passagers ont décollé de Miami en direction de New York dans un 737 Max d’American Airlines pour le premier vol commercial de l’avion interdit de ciel américain en mars 2019.

les passagers des premiers jours ont eu droit à une communication ciblée

En Belgique, c’est le 17 février 2021 que le 737 Max a signé son retour avec la compagnie belge TUI fly, qui en compte 5 exemplaires dans sa flotte. "Il n’y avait pas eu d’enquête à proprement parler auprès des passagers", explique Sarah Saucin, porte-parole de la compagnie, " mais ils avaient été informés du retour de ces avions dans la flotte. De plus, les passagers des premiers jours ont eu droit à une communication ciblée. Les passagers des premiers vols se sont dits enthousiastes d’avoir fait partie de ces voyages, et nous recevons depuis des retours positifs sur la modernité de l’avion et la place dans la cabine".

Les commandes se multiplient

Avec 395 commandes nettes pour l’ensemble de l’année 2021, le 737 Max semble avoir repris sa place sur le marché, même si Airbus a conservé l’avantage avec 475 commandes nettes (437 de la famille A320 et 38 d’A220) dans ce créneau de l’avion monocouloir.

Tout récemment, la compagnie américaine Allegiant Air a commandé 50 exemplaires et posé une option pour 50 appareils supplémentaires, ce qui n’est pas passé inaperçu dans la mesure où les 104 avions opérés par cette compagnie low cost étaient des Airbus. Qatar Airways vient également d’annoncer avoir signé une lettre d’intention pour 25 appareils de la série Max tout en précisant être prêt à en commander jusqu’à 50.

3 questions à Waldo Cerdan, expert aéronautique

Le chapitre tragique du 737 Max est-il clos ?

"Le processus de re-certification du Boeing 737 et le temps relativement long que cela a pris est porteur d’un double message. Le premier, c’est que le système MCAS a été revu en profondeur et que tous les éléments pouvant présenter un risque inacceptable dans le cadre de l’exploitation aérienne ont été corrigés et/ou éliminés. Il s’agit donc de dire au monde que le MCAS ne présente absolument plus aucun risque pour la sécurité aérienne et que les deux terribles accidents font définitivement partie de l’histoire de l’aviation commerciale en tant que tragédies regrettables, mais dont les leçons ont été tirées. Le deuxième, c’est que, tant Boeing que les autorités américaines, veulent convaincre toutes les parties concernées, c’est-à-dire les compagnies aériennes, mais également les Etats qui doivent avaliser la nouvelle certification, qu’ils ont pris le temps nécessaire pour parvenir à un résultat en phase avec les standards de sécurité dans le transport aérien, et cela " quoiqu’il en coûte ". L’idée est de marquer ainsi une rupture avec un modèle de certification, dont les différentes enquêtes ont mis en évidence le primat des impératifs financiers sur la sécurité. De ce point de vue, on peut dire que le chapitre du B737 Max et du MCAS est clos, ou du moins " qu’il est dans l’intérêt de toutes les parties, une fois toutes les assurances prises, de tourner la page et d’avancer".

Le nombre important de commandes signifie-t-il que les compagnies aériennes ont une totale confiance dans cet appareil ?

"Tous les avions peuvent, à un moment ou un autre, présenter un problème technique, de conception ou accidentel, induisant un risque ou un danger avec des conséquences parfois catastrophiques. Ainsi en a-t-il été pour le DH 106 COMET (avril 1954) ou pour le DC-10 de la Turkish Airlines (mars 1974), pour ne citer que ceux-là. Le Boeing 737 est, depuis sa sortie dans les années soixante, un avion qui a fait ses preuves tant du point de vue de la fiabilité, que de sa facilité dans le cadre de l’exploitation commerciale. Même si certains dénigrent le Boeing 737 Max parce qu’il s’agit d’une énième version améliorée d’un modèle dépassé, il n’en reste pas moins qu’il présente de nombreux atouts qui le rendent toujours aussi attractif pour les compagnies aériennes. Tout le monde a compris que les problèmes liés au Boeing 737 Max et au MCAS ont pour origine les dérives d’un Business modèle dominé par les résultats financiers ce qui, en soi, ne remet pas en cause la fiabilité de l’avion dans son ensemble. Personnellement, je n’aurais aucun problème ni stress particuliers, à être aux commandes ou bien passager de cette belle machine".

Quelles leçons ont été tirées par l’industrie et par les compagnies ?

"La demande dans le transport aérien présente, historiquement, une élasticité importante vis-à-vis de la sécurité. Personne ne veut mourir dans un accident d’avion et c’est précisément le niveau de sécurité atteint dans ce secteur qui a contribué au développement que nous lui connaissons. Certes, la dérégulation aussi, mais un billet d’avion à 30€, avec un risque de ne pas arriver à destination, n’intéressera pas grand monde. Ça, l’industrie et les compagnies l’ont bien compris. Ils mettent donc tout en oeuvre pour convaincre les passagers que la priorité des priorités, avant même celle de faire des bénéfices, c’est la sécurité. A défaut, ils prennent le risque de scier la branche, parfois fragile, sur laquelle ils sont assis. Donc, officiellement, tout le monde a tiré les leçons du passé et pris les mesures nécessaires… "

Mais vous estimez que ce n’est pas vraiment le cas ?

"C’est oublier un peu vite que les deux accidents impliquant un B737 Max ne seraient pas arrivés sans la conjonction nécessaire de deux éléments hétérogènes : la certification du MCAS, dont tout le monde a parlé, mais également le niveau de formation et de certification des pilotes, ce dont personne n’a envie de parler. Certes, les pilotes n’étaient pas informés de, ni formés spécifiquement à, la présence ce nouveau dispositif, (le MCAS) mais, à son corps défendant, Boeing a raison lorsqu’il dit que les symptômes liés à un dysfonctionnement du MCAS sont exactement les mêmes que ceux présents dans d’autres situations et pour lesquelles les pilotes sont formés depuis la sortie des premiers B737 : Le " STAB TRIM RUNAWAY " (emballement incontrôlé du stabilisateur de profondeur). Et que donc, les pilotes auraient dû être capables de gérer une situation, pourtant très critique. Rattrapés par le scandale des certifications et/ou conflits d’intérêts que les différentes enquêtes ont mis en évidence, les dirigeants du constructeur ont préféré abandonner cette ligne de défense qui n’aurait fait qu’aggraver les choses pour eux.

En effet, une lecture minutieuse des différents rapports d’analyse des deux accidents révèle une perte de conscience situationnelle de la part des pilotes et une absence totale de structure, pourtant fondamentale, dans la gestion d’une situation critique. Certains spécialistes n’ont pas hésité à invoquer un état de sidération (Startle Effect) chez les pilotes comme étant la cause des dysfonctionnements cognitifs qui ont conduit à la perte de contrôle de l’appareil ; un état de sidération dont le facteur contributif majeur serait l’absence d’information et de formation des pilotes au MCAS.

Sans rejeter totalement cette lecture qui n’épuise pas le sujet, la question qui reste ouverte c’est de savoir si cet état de sidération est causé par un facteur externe, en l’occurrence le manque de formation, ou bien si elle est plutôt le symptôme de quelque chose de plus profond, par exemple, la philosophie de la formation de pilote de ligne au vingt et unième siècle ? Aujourd’hui, la formation de pilote de ligne est devenue privée, avec peu ou pas de sélection initiale si ce n’est une capacité financière suffisante pour assumer les coûts de la formation. Il s’agit là d’un véritable " business model " qui doit être rentable, avant tout, mais dont un des effets pervers est de produire des " opérateurs d’avions " mal préparés à réagir avec rigueur et méthode à toute situation qui peut se produire dans un environnement radicalement hostile.

En ce sens, il y a bien risque qu’une partie essentielle du dossier reste occultée au nom des intérêts financiers".

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