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Les batteries de voitures électriques, une solution idéale… à quelques conditions

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03 sept. 2022 à 05:30Temps de lecture5 min
Par Maud Wilquin

La nouvelle a été annoncée en juin : dès 2035, les concessionnaires automobiles ne seront plus autorisés à vendre des voitures neuves au diesel ou à l’essence.

Mais avec la crise énergétique que nous traversons, la nouvelle fait peur. Le portefeuille des ménages leur permettra-t-il de s’offrir un véhicule électrique ? La Belgique sera-t-elle prête en 2035 ? L’alternative est-elle réellement plus écologique ?

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La voiture électrique à combiner avec les transports publics

Est-ce une aberration de mettre fin à la vente des véhicules thermiques dès 2035 au vu de la crise énergétique que nous subissons actuellement ? La facture énergétique des ménages déjà indécente gonflera-t-elle davantage ? Pour l’ingénieur en électromécanique et professeur à l’UCLouvain Francesco Contino, il est difficile de prédire ce qu’il se passera d’ici 2035, "mais de ce que l’on peut voir, les batteries ne diminuent plus en prix. Au contraire, elles augmentent. Il y aura peut-être un manque sur les quantités de matériaux disponibles."

De plus, la plupart des matériaux et des batteries qui en résultent sont produits ailleurs qu’en Europe. "A l’image de la dépendance au gaz russe, nous aurons ici une dépendance aux batteries chinoises", affirme-t-il. "Et si la Chine attaquait Taïwan, aurait-on le même problème qu’avec la Russie ?

Pour l’expert, une solution mixte aurait probablement été la meilleure réponse. "Si je me réfère aux plans stratégiques, la voiture électrique a un rôle, mais c’est surtout un changement modal vers le train et les autres transports publics qui sera le moteur vers la diminution de CO2."

Sera-t-on prêt ?

C’est une question à laquelle il est également difficile de répondre, nous indique le professeur. "Nous sommes encore dans un marché en transition, il y a toujours beaucoup de secrets autour de ce qu’il se passe chez les fabricants, mais nous pouvons imaginer que nous serons prêts en 2035."


"Cela dit, 2035 ne signe que l’arrêt de la vente des voitures thermiques neuves, mais des voitures d’occasion thermiques seront toujours vendues en parallèle. C’est une deadline à 2050. Je ne soutiens pas totalement ce choix de se passer de la voiture thermique puisque nous pourrions utiliser des carburants alternatifs comme l’e-full, mais ça donne au moins une direction au secteur. Advienne que pourra."

Attention aux SUV et au charbon

Selon Jonas Moerman, expert énergie chez Ecoconso, la production d’une voiture électrique pollue davantage que la production d’une voiture thermique. Toutefois à l’utilisation, la voiture électrique s’avère bel et bien moins polluante que sa cousine. Ainsi, si l’on compare une Citroën C3 thermique et une Nissan Leaf électrique, on constate que "la Citroën C3 thermique fait 16 tonnes de CO2 à la fabrication, tandis que la Nissan Leaf en fait 38." Et pour cause, extraire le lithium, le nickel, le cobalt ou encore le graphène nécessaires à la construction des batteries implique le déploiement d’engins lourds. "Ensuite, il faut broyer ces minéraux. Il faut faire de la chimie pour séparer les composants. Et donc, on va avoir beaucoup de pollution, on va avoir des effluents miniers. Ces impacts, on ne les voit pas, mais ils sont énormes au niveau environnemental", expliquait l’expert à "On n’est pas des pigeons" en avril dernier.

De ce fait, "la batterie occupe à peu près la moitié du bilan carbone de la voiture électrique", indique-t-il. Mais à l’utilisation, "le bilan carbone d’une voiture électrique diminue et se retrouve plus bas que celui d’une voiture thermique, simplement parce que produire de l’électricité demande moins de CO2 que de brûler du carburant. Ainsi, cette Nissan, après 30.000 kilomètres, produira moins de CO2 que la Citroën."

Mais encore faut-il que le véhicule ne soit pas trop lourd. "La crainte que nous avons pour l’instant et la tendance que l’on observe sur le marché, c’est que de plus en plus de SUV se retrouvent sur les routes", affirme Francesco Contino. Le problème, c’est que plus un véhicule est massif, plus sa batterie est importante et plus il faut de matériau. La pollution est accrue. "L’objectif est d’avoir des batteries de 50 kWh, ce qui reste raisonnable pour une petite voiture mais un peu juste pour une plus grande."

Par ailleurs, l’Agence américaine de protection de l’environnement insiste sur le fait que le bilan carbone d’une voiture électrique dépend de la région ou du pays où elle a été rechargée. Le bilan sera plus lourd dans des pays comme la Pologne ou des pays asiatiques qui produisent une part importante de leur électricité à partir de charbon que dans des pays comme la Belgique où la production d’électricité dépend majoritairement du nucléaire.

"Très bien", nous direz-vous "mais le gouvernement souhaite mettre fin au nucléaire en 2025." C’était en effet le plan A. Mais le plan B implique la prolongation de dix ans de deux des quatre réacteurs nucléaires en cas de besoin. Ainsi à la fin du mois d’août, la ministre de l’Energie Tinne Van der Straeten a annoncé qu’un accord serait conclu en septembre entre l’État et l’opérateur des centrales nucléaires Engie dans le but d’aboutir à une convention définitive avec l’opérateur d’ici la fin de l’année.

Avec l’hydrogène et le renouvelable, y aura-t-il alors suffisamment d’énergie pour recharger tous les véhicules ? "Oui", estime l’ingénieur. "C’est en tout cas le boulot d’Elia, de la ministre de l’Energie actuelle et de son successeur. Par contre, il ne faut pas s’attendre à ce que cette énergie coûte beaucoup moins cher que ce que nous avons connu dans le passé."

L’électrique l’emporte sur le thermique

La production d’un véhicule électrique est donc plus polluante que celle d’un véhicule thermique et l’utilisation de la batterie électrique, moins polluante sous quelques conditions. Mais qu’en est-il de la pollution engendrée par le recyclage des batteries ? "Si l’on regarde la fabrication, l’utilisation sous conditions et le traitement après la durée de vie, cela reste très intéressant de passer à la voiture électrique", répond l’expert.

Différentes solutions existent d’ailleurs pour limiter la pollution au maximum une fois la batterie en fin de vie. On peut par exemple recycler le lithium, le nickel et le cobalt ou pratiquer le "x-Storage", une solution grâce à laquelle les batteries de voitures qui ont fait leur temps peuvent être réutilisées ailleurs puisqu’elles ont toujours une capacité de stockage.

Toutefois le zéro déchet n’existe pas. On peut recycler, oui, mais jusqu’à un certain point. "Je ne sais pas s’il existe beaucoup de cas d’application documentés, mais dans les batteries au lithium, le lithium se présente sous forme d’ions", explique Francesco Contino. "Cela veut dire qu’il se balade de l’anode à la cathode, soit d’une extrémité à l’autre de la batterie. Quand on charge ou décharge, on essaie de fourrer des ions de lithium dans le matériel de la cathode ou l’anode. On utilise le lithium parce qu’il est capable de s’insérer entre les mailles du matériau. Mais comme l’a expliqué l’ingénieure électrochimique Nathalie Job, si on charge trop la batterie, elle finira par se déformer comme une valise se déforme si on la remplit trop. Il vaut alors mieux charger un peu mais pas trop et régulièrement sa batterie que de la charger à fond."

"Si l’on reprend la comparaison, après un certain temps nous n’osons plus nous servir d’une vieille valise de peur qu’elle ne se casse. C’est la même chose avec une batterie. Recycler, c’est bien et on a de très bonnes capacités de recyclage en Belgique pour les batteries de voiture ! Mais il faut faire attention si on ne sait pas ce qui s’est passé avec la batterie dans sa première vie. C’est très dur de connaître l’état de la batterie rien qu’en la regardant ou en prenant des mesures."

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