Bruxelles

Survol de Bruxelles : concertation à grande échelle, véritable espoir ou "enfumage" ?

Sous les avions, Bruxelles

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Par Jérôme Durant

Pour résoudre le dossier du survol qui pourrit la vie politique belge depuis plus de 30 ans, le nouveau ministre de la mobilité, Georges Gilkinet (Écolo), mise notamment sur une plateforme de concertation à grande échelle. La première réunion a eu lieu loin des micros et caméras, à huis clos, fin septembre, avec plus de 80 personnes à la table.

Direction et syndicats de l’aéroport, aiguilleurs du ciel, compagnies aériennes, associations de riverains, bourgmestres bruxellois et des deux Brabant : le panel qui compose cette méga conférence appelée à se réunir tous les deux à trois mois est on ne peut plus large.

Présent à la première réunion, le bourgmestre d’Etterbeek partage son scepticisme. "Est-ce qu’il y a une volonté qu’on se neutralise en nous mettant tous à la même table ? C’est un peu la crainte qu’on a, explique Vincent Dewolf (MR). Dans ce dossier, il y a des conflits d’intérêts. Chacun veut les avions, mais personne ne les veut chez soi."

La tonalité est la même en périphérie flamande, du côté de Wezembeek-Oppem : "C’est un challenge énorme, reconnaît le bourgmestre Frédéric Petit (MR), puisque l’objectif est de trouver un consensus entre des parties qui ont des intérêts diamétralement opposés."

Déterminer, ensemble, une feuille de route commune

Installé depuis un an, le nouveau ministre de la mobilité défend sa méthode. "C’est un dossier qui suscite beaucoup de polémiques, d’énervement, avec beaucoup d’acteurs, rappelle Georges Gilkinet. La première des choses est d’écouter les personnes et de leur permettre de s’écouter entre elles. Un bourgmestre bruxellois doit pouvoir entendre les arguments d’un bourgmestre flamand. Entendre les points de vue et essayer de déterminer, ensemble, une feuille de route commune, c’est cela qu’il faut faire."

Mais les doutes sur la méthode dépassent le cercle des participants à la plateforme de concertation. Ils s’étendent à ceux qui suivent le dossier depuis très longtemps.

C’est une gesticulation pour gagner du temps

"Ce que le ministre Gilkinet met en place est à l’image de ce qui a été fait depuis Jacqueline Galant : c’est de l’enfumage total, on fait traîner les choses pour que, précisément, rien ne se décide", affirme sans détour Laurent Ledoux, président du SPF Mobilité de 2013 à 2016.

"C’est une gesticulation pour gagner du temps, renchérit Antoine Wilhelmi, fondateur du mouvement citoyen ‘Plan Wathelet : Pas question’. C’est le principe même de l’encommissionnement : mettre autour de la table des dizaines de personnes dont on sait dès le départ qu’elles ne s’entendront pas sur une quelconque solution. Le ministre Gilkinet cherche juste à arriver à la fin de la législature sans avoir à trancher."

Des critiques que l’intéressé balaye d’un revers de la main. "Peut-être que mes prédécesseurs ont dit qu’ils allaient consulter, mais moi je le fais vraiment en tout cas. Je ne sais pas si cette concertation sera ‘la bonne’, mais on essaye de faire les choses avec méthode, calmement, dans le respect, mais avec détermination pour trouver des solutions. Sans promettre la lune, non plus : cela ne sert à rien dans ce dossier", concède le ministre de la mobilité.

Il faut faire son deuil de vouloir contenter tout le monde

"Je pense qu’on a déjà énormément concerté, rétorque Frédéric Dobruszkes, géographe des transports à l’ULB. On a écouté les différents quartiers, le monde économique, etc. Les positions sont connues. Tout cela est simplement non conciliable. A un moment, il faut adopter des principes, les assumer et faire son deuil de vouloir contenter tout le monde dans un dossier pareil", estime cet expert du survol.

La densité de population comme critère phare ?

Partir de principes, de lignes directrices claires : c’est une notion qui revient souvent parmi nos interlocuteurs. La suppression des vols de nuit est un premier principe qui rallie beaucoup de monde. Ou, à défaut, l’allongement de la nuit aérienne : une heure plus tôt le soir, une plus tard le matin.

Deuxième principe souvent évoqué : tenir compte de la densité de population. Autrement dit, survoler le plus possible les zones les moins peuplées. "C’est le b.a.-ba, on fait ça dans presque tous les aéroports du monde, explique Frédéric Dobruszkes. Cela va mécontenter certaines personnes : on les exproprie ou on les dédommage, mais au moins, on fait quelque chose."

Toucher aux routes aériennes ? Cela nous éloigne peut-être des solutions

Voler au-dessus des zones les moins densément peuplées nécessiterait de redéfinir, encore une fois, les routes aériennes. "Toucher à ces routes, d’autres avant moi ont essayé, tempère le ministre Georges Gilkinet. Cela génère des conflits incessants qui nous éloignent peut-être des solutions. Personne n’a envie d’un avion à basse altitude au-dessus de sa tête. Il ne suffit pas de déplacer le problème pour les résoudre."

Très clairement, le ministre écologiste mise plutôt sur des mesures techniques qu’il discute, parallèlement à la plateforme de concertation, au sein d’un groupe technique composé de représentants de l’aéroport, des compagnies aériennes et du contrôleur aérien Skeyes (ex-Belgocontrol).

"On essaye de trouver des techniques d’atterrissage, de décollage, de gestion de flux qui permettent de diminuer l’impact pour tout le monde", précise Georges Gilkinet, qui regarde beaucoup les solutions mises en place à l’étranger, à Londres ou Amsterdam par exemple.

C’est à l’aéroport de Schiphol, justement, que les autorités néerlandaises ont modifié le plan des pistes avec succès, selon le médiateur fédéral pour l’aéroport de Bruxelles-National : "À Schiphol, on a construit une piste totalement décentrée, au milieu des champs, qui est assez loin de l’aéroport. Les avions parcourent une bonne distance au sol avant de décoller. Cette piste, tant au décollage qu’à l’atterrissage, ne génère aucune nuisance acoustique et ne survole pas grand monde", explique Philippe Touwaide.

Construire une autre piste implique des expropriations, dont celle de la maison du bourgmestre de Steenokkerzeel

Évidemment, répliquer la solution d’Amsterdam à Zaventem a été envisagé, mais il y a un blocage majeur. "Les bourgmestres flamands et la Région flamande ne sont pas d’accord avec une modification des structures de piste car ils estiment que Bruxelles doit être survolée, affirme Philippe Touwaide. Donc, cette idée de construire une autre piste ou de reculer la ‘piste 25 – gauche’ d’au moins trois kilomètres, cela implique des expropriations, dont celle de la maison du bourgmestre de Steenokkerzeel, qui n’est pas du tout d’accord."

On dit parfois que pour résoudre le dossier du survol de Bruxelles, une génération politique devra s’éteindre totalement. Certains disent aussi que c’est le dossier politique belge le plus inextricable, à égalité avec la question de la scission de l’arrondissement de Bruxelles-Hal-Vilvorde.

BHV est scindé depuis bientôt dix ans. Tout espoir n’est donc pas perdu pour les centaines de milliers de personnes survolées à Bruxelles et dans sa périphérie.

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